Il progetto Stuttgart-21: analisi di una pianificazione

Il progetto “Stuttgart-21” è frutto di una lunga pianificazione, i cui primi annunci ufficiali risalgono al 1994, per un avvio ufficiale dei lavori datato febbraio 2010. Il costo stimato dalle Deutsche Bahn  a marzo 2022 ammonta a 9,15 miliardi di Euro.

Teknoring.com ha mostrato nel 2020 la preparazione dei progetti in modalità BIM, fondamentale per opere di questa entità. Questo articolo propone un focus di aggiornamento sullo stato di avanzamento dei lavori e le prospettive future per la mobilità ferroviaria del Baden-Wuerttenberg.

Il Baden-Wuerttenberg è una regione ricca e industrializzata del Sud-Ovest della Germania. Nell’area della città principale, Stoccarda, trovano sede, tra le altre, aziende quali Daimler-Mercedes-Benz, Porsche, Bosch e Siemens.  Rappresenta un importante crocevia nei collegamenti europei Ovest-Est, tra la Francia e l’Austria, e tra la Svizzera e la Germania centrale.

Nonostante si siano accorciati i tempi attuali di viaggio su rotaia dall’Italia a seguito dell’apertura dei tunnel di base di Gottardo e Ceneri, Stuttgart non conta attualmente alcun collegamento diretto con l’Italia, pur essendo stata collegata fino al 2006 a Milano con i “pendolini” ETR 470 prodotti a Savigliano. 

La tempistica attuale prevede quindi circa sei ore e mezza di viaggio tra Milano e Stoccarda (coincidenza permettendo), mentre nel 2006 l’ETR 470 realizzava un già onorevole tempo di viaggio di 6h45’, pur non disponendo dei due trafori ferroviari e dovendo pertanto utilizzare le storiche tratte di montagna. Una buona offerta di treni ad alta velocità francesi TGV e tedeschi ICE vedono Stuttgart HBF in posizione strategica tra la Francia e la Baviera, con numerosi collegamenti giornalieri.

La stazione di Stoccarda al centro di un grande progetto  Stuttgart-21

La stazione è il cuore di un progetto urbanistico di grande scala. Dal 16 al 18 aprile 2022 si sono svolte tre giornate di “porte aperte” di visite al cantiere. Nella stazione è presente un infopoint relativo ai lavori e la mostra allestita presso il Municipio ha ricevuto oltre duemila visitatori a novembre, primo mese di apertura: al suo interno ospita un plastico di 23 metri quadrati che illustra in scala 1:500 il nuovo assetto urbano per il territorio della metropoli tedesca. Le visite guidate del cantiere hanno una  durata compresa tra i 90 e i 180 minuti.

La storica stazione di testa vede attualmente un grande “cratere”, destinato a ospitare il futuro passante ferroviario, con un forte incremento di superfici commerciali e spazi destinati al pubblico.

Per illuminare la nuova stazione ipogea, che ricopre una superficie di circa 1.000 metri quadrati dove si trovano 8 binari, sono previsti 28 grandi lucernai, ciascuno del diametro di 32 metri.

In Italia alcune realtà sono destinate a vedere uno “sviluppo sotterraneo” della stazione ferroviaria cittadina: sono in previsione nella rete ad alta velocità alcune nuove fermate con sviluppo ipogeo, come nel caso della futura “Firenze Belfiore” (su progetto del 2003 dell’architetto Norman Foster) e della futura nuova stazione di Trento lungo la linea ad alta velocità dell’asse del Brennero. 

In passato l’avvio dei lavori era stato vissuto con perplessità da una significativa percentuale della popolazione della città tedesca, con azioni di protesta contro un’opera che veniva indicata costosa e poco rispettosa dell’ambiente e del tessuto urbano, diventando un tema politico. Anche per questo la partecipazione della cittadinanza alle visite del cantiere e della mostra cittadina rappresenta un buon segnale di apertura ad un vasto progetto che influenza il futuro della città e della sua regione.

Proteste e sviluppo sotterraneo dell’opera

Gli interventi ferroviari di questo tipo sono frutto di una lunga gestazione e pianificazione, non solo tecnico-strutturale da parte di ingegneri, architetti, geologi, e altri esperti di questo campo, ma anche sul piano economico-amministrativo.

L’esempio tedesco rappresenta un caso-studio in cui osservare lo sviluppo immobiliare di una stazione che si amplia con una nuova parte sotterranea, destinando nuovo spazio al commercio e al tempo libero, integrandosi con altri progetti cittadini, con una nuova rete di binari che potenziano il nodo ferroviario e migliorano i collegamenti con l’aeroporto, e una nuova tratta ad alta velocità che la avvicina alla Baviera.

I nuovi 57 chilometri di binari prevedono forti cambiamenti nell’assetto del servizio ferroviario del Land tedesco. 

La nuova linea ad alta velocità Stuttgart-Ulm è in corso di realizzazione e corre ad una trentina di chilometri a sud rispetto alla linea storica, dove attualmente i treni ad alta velocità sfrecciano convivendo col traffico regionale e merci. La nuova tratta servirà direttamente anche l’aeroporto, con un tracciato che si avvicina a quello dell’autostrada A8. 

Sulla pressoché totale offerta dei servizi a lunga percorrenza sarà possibile intercettare, grazie ai nuovi “bypass”, ambedue i principali poli cittadini, ossia la Hauptbahnhof e l’aeroporto, dove si trova anche la fiera. Il ruolo principale di arteria di collegamento tra i due poli spetterà al realizzando “Fildertunnel”, lungo 9.468 metri. Il tunnel Obeturkheim, di 5.730 metri, collegherà invece l’attuale linea storica di Ulm ai nuovi binari sotterranei. 

Le infrastrutture sul territorio: gallerie e viadotti

La nuova tratta ad alta velocità verso Ulm prevede due tunnel oltre gli 8 chilometri di lunghezza: Abvorlandtunnel e Bosslertunnel, che si conclude con uno spettacolare viadotto sulla gola del fiume Fils, il Filstalbruecke, su un’altezza di 85 metri, con installazione prevista il prossimo 11 dicembre 2022.

Si tratta di uno dei nuovi 81 ponti, di cui 37 sono posti sulla nuova tratta Wendlingen-Ulm. Su questa linea dove i treni viaggeranno a 250 km/h gli investimenti europei ammontano a 2,8 miliardi di euro, che si aggiungono ai 900 milioni dal Land Baden Wuerttenberg e ai 141 milioni da Deutsche Bahn.

Alcuni esempi sul guadagno in termini di tempo, dal tempo di viaggio attuale a quello di progetto, quando le opere saranno completate:

• Stuttgart  HBF- Stuttgart Flughafen/Messe (aeroporto /fiera): da 27 a 8 minuti
• Friedrichshafen Stadt- Stuttgart Flughafen/Messe: da 191 minuti a 92 minuti
• Reutlingen HBF- Stuttgart Flughafen/Messe: da 83 a 24 minuti

Per i treni ad alta velocità:

• Ulm- Stuttgart Flughafen/Messe (aeroporto /fiera): da 99 minuti a 27 minuti 
• Stuttgart  HBF-Ulm: da 56 a 30 minuti

I primi concreti vantaggi di questi interventi dovrebbero vedersi nel 2025.

I primi passi della rete suburbana si sono mossi sin dal dopoguerra, e nel 1978 veniva attivato un servizio ferroviario cadenzato –ogni 10 minuti- tra Esslingen e Ludwigsburg. Per il 2025, si attende, grazie alle nuove infrastrutture e all’incremento di materiale rotabile, un miglioramento di capacità e puntualità. Nel 2021 il 75% dei treni treni a lunga percorrenza (ICE, Intercity ed Eurocity) era puntuale, ovvero con un ritardo contenuto entro i 6 minuti. Nei primi mesi del 2022 questa percentuale è scesa al 70%. L’obiettivo prefissato dal vettore nazionale è invece l’80%.

Come cresce il traffico regionale?

Il primo semestre del 2020 è stato segnato dall’emergenza epidemiologica, che ha portato un calo di passeggeri del 40 % rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Nel 2019 i passeggeri trasportati erano 133 milioni. Per questo è stato predisposto un investimento di 420 M€ da parte di VRS- Verband Region Stuttgart per la fornitura –tra la fine del 2021 e il 2025- di 58 nuovi elettrotreni (classe “430”) per la flotta della S-Bahn, portandola da 157 a 215 convogli. Tutte le 6 linee suburbane serviranno la nuova Hauptbahnhof, che vede importanti investimenti anche nei sistemi di controllo ETCS. A bordo dei treni sarà possibile navigare su internet, con un portale dedicato.

Mediante le nuove infrastrutture ferroviarie sarà migliorata anche la capacità delle linee, che rappresenta ad oggi una necessità per le DB. I nuovi convogli a 4 casse prodotti da Bombardier saranno dotati di spazi dedicati a persone con disabilità, famiglie, trasporto  bici, contraddistinti dalla colorazione azzurra sulla fiancata che spicca sulla livrea color grigio chiaro, mentre il giallo contraddistinguerà la prima classe (come da storica tradizione di molte ferrovie europee).

Le attività di comunicazione per Stuttgart-21

Un aspetto importante di grandi opere come queste è la consapevolezza di quanto influenzino il territorio, offrendo l’opportunità di diventare esse stesse oggetto di turismo tecnico-culturale. Oltre alle esposizioni presso municipi e stazioni va annoverato lo sforzo mediatico della pubblicazione della rivista quadrimestrale ufficiale “Bezug- Das Projektmagazine”, stampata in 40.000 copie.

Si tratta di un servizio diffuso in molte realtà per le opere di ampia risonanza, come è stato per esempio in Svizzera per la recente realizzazione dei tunnel Ceneri-Gottardo, opera che per importanza può essere accostata al realizzando nuovo tunnel del Brennero che arriverà ad una lunghezza complessiva di 64 km, tra Austria e Italia, diventando il più lungo traforo ferroviario del mondo, che avvicinerà Italia e Germania.