Ponte sullo Stretto, il no di Italia Nostra

Sul portale istituzionale del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti è stata pubblicata un’immagine che mostra come potrebbe essere il Ponte sullo Stretto di Messina. Questo all’indomani dell’approvazione del decreto che riattiva la società concessionaria Stretto di Messina spa e fissa al 31 luglio 2024 la deadline per il progetto esecutivo del Ponte sullo Stretto. Già nei mesi scorsi c’è stato un no, chiaro e deciso, alla realizzazione dell’infrastruttura da parte di Legambiente. A questo si aggiunge un altro giudizio negativo, quello di Italia Nostra.

Ponte sullo Stretto di Messina: le idee e le misure

La “grande opera delle opere italiane” – il ponte sullo Stretto di Messina – spiega una nota di Italia Nostra – torna ancora una volta alla ribalta nazionale. Si tratta di uno dei progetti mai realizzati dalla storia più lunga, addirittura secolare, periodicamente richiamato come priorità dai governi delle più disparate coloriture politiche. Ma cosa intendiamo per “ponte sullo Stretto di Messina”? La speciale infrastruttura comprende una serie di progetti di ingegneria civile per la realizzazione di un ponte sospeso tra la Sicilia e la Calabria, con sede stradale e ferroviaria, a campata unica.

Il progetto complessivo prevede:

• 3.300 metri lunghezza della campata centrale;
• 3.666 metri lunghezza complessiva con campate laterali;
• 60,4 metri larghezza dell’impalcato;
• 399 metri altezza delle torri;
• 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione;
• 5.320 metri lunghezza complessiva dei cavi;
• 1,26 metri diametro dei cavi di sospensione;
• 44.323 fili d’acciaio per ogni cavo di sospensione;
• 70/65 metri di altezza di canale navigabile centrale per il transito di grandi navi;
• 533.000 metri cubi di volume dei blocchi d’ancoraggio.

Questo quantomeno è ciò che risulta ad Italia Nostra, ovvero quanto previsto dalla concessionaria Stretto di Messina S.p.A. per la realizzazione del ponte.

Di certo non esiste al mondo un ponte di tali dimensioni, per di più da collocare in un luogo di straordinaria bellezza e ricchezza naturalistica e paesaggistica, ma con notevolissime e ben note criticità ambientali e sismiche (il terremoto del 1908 rase al suolo Messina e Reggio Calabria). Uno tra i ponti più lunghi al mondo, con analoghe caratteristiche strutturali e funzionali, è il ponte di Akashi Kaikyō in Giappone, in esercizio dal 5 aprile 1998, con 1.991 metri di campata centrale. Dunque, non ci vuole molto a comprendere che passare da 1.991 metri a 3.300 metri appare utopistico. È importante altresì evidenziare che il progetto iniziale del ponte di Akashi Kaikyō prevedeva anche il traffico ferroviario che, in una fase successiva, fu soppresso per criticità strutturali non risolte.

La vicenda politica sul Ponte sullo Stretto

La nota di Italia Nostra, a firma della presidente nazionale Antonella Caroli e del referente siciliano Leandro Janni, cristallizza anche le scelte politiche attuate dal ministro Matteo Salvini. “L’attuale ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti esulta per l’approvazione salvo intese, del Consiglio dei ministri, al decreto sul mitico ponte che collegherebbe Sicilia e Calabria. Il decreto è denominato “Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e il Continente”. Da quanto emerso al tavolo di lavoro entro la fine di marzo 2023 sarà presentato un apposito decreto ad hoc per il Ponte sullo Stretto che disciplinerà il riavvio delle procedure di progettazione e di realizzazione dell’opera. In seguito, entro fine aprile verrà nominato il Consiglio di amministrazione della nuova società Stretto di Messina. Nel 2024 la posa della prima pietra.

Per noi di Italia Nostra – continua la nota – si tratta di un’opera assolutamente velleitaria e dannosa che è già costata un miliardo di euro, tra studi, consulenze, ecc. Questo, quando invece sarebbe necessario e urgente ammodernare le scadenti infrastrutture di Sicilia e Calabria e mettere in sicurezza territori straordinariamente fragili dal punto di vista geologico e ad altissimo rischio sismico. Uno sperpero di danaro pubblico che ora rischia di essere ulteriormente incrementato. Di certo le risorse spese, sprecate si sarebbero potute investire a favore delle linee ferroviarie e per il potenziamento delle infrastrutture per la mobilità sostenibile e del trasporto via nave. Se oggi si prende il treno da Trapani a Ragusa o a Siracusa, si impiegano nove ore. Un viaggio avvilente determinato da frequenti interruzioni causate da frane e smottamenti, ma soprattutto da linee ferroviarie assolutamente inadeguate, quasi tutte a binario unico e molte tratte prive di elettrificazione. Per non parlare dell’autostrada Siracusa-Gela, iniziata oltre sessanta anni fa e la cui realizzazione è ancora ferma nei pressi di Modica, o dell’interruzione della dorsale ferroviaria Catania-Gela che, a causa del crollo del ponte ferroviario Vituso-Carbone nel 2011, alle porte di Caltagirone è ancora oggi da ripristinare.

La richiesta di Italia Nostra per le infrastrutture del Meridione è chiara: no ai falsi miti, si a non ha più treni, elettrificazione e collegamenti più veloci e frequenti tra la Sicilia, la Calabria e il resto della Penisola. Ricordando che sarebbe utile attivare le Frecce nei collegamenti tra Palermo, Catania e Roma e potenziare il trasporto via nave nello Stretto, rafforzando anche i collegamenti in treno da Reggio Calabria a Taranto e Bari.

Prima di Salvini, Giovannini

Italia Nostra nel motivare il suo no al ponte sullo Stretto di Messina riprende le dichiarazioni del predecessore di Matteo Salvini, Enrico Giovannini, rilasciate il 4 agosto 2021 in audizione presso le Commissioni riunite Ambiente e Trasporti della Camera. “In ordine al tema dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, per dar seguito all’impegno del Governo, si dovrebbe procedere con la redazione di un progetto di fattibilità tecnica ed economica per le due opzioni evidenziate. Il Governo Monti sembrava deciso a procedere verso un “progetto di fattibilità” del ponte. E’ utile sviluppare la prima fase del progetto di fattibilità limitando il confronto ai due sistemi di attraversamento con ponte a campata unica e con ponte a più campate, ma la valutazione dell’utilità andrà però definita al termine di un processo decisionale che prevede inizialmente la redazione di un progetto di fattibilità tecnico-economica al fine di confrontare diverse soluzione alternative», affermava Giovannini.

Dunque, secondo le previsioni del ministro Giovannini, la prima fase avrebbe dovuto concludersi entro la primavera del 2022, quindi avviare un dibattito pubblico, pervenire a una scelta condivisa ed evidenziare nella legge di bilancio 2023 le risorse. Il ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili segnalava, infine, la disponibilità di un finanziamento di 50 milioni di euro, individuato con la legge di bilancio 2021. Da queste considerazioni emerge il fatto che, malgrado la pervasiva retorica sul “ponte”, malgrado le notevolissime risorse economico-finanziarie sprecate nel corso degli anni, non esiste un progetto esecutivo credibile e affidabile del ponte sullo Stretto.

Italia Nostra – conclude la nota – ha contrastato e continuerà a contrastare l’idea del “ponte”, augurandosi comunque che da parte dell’attuale Governo ci sia una disponibilità al dialogo, a un ascolto autentico delle auspicabili, sostenibili alternative.