Mobilità sostenibile: la classifica delle migliori e peggiori città italiane

Sul fronte della mobilità sostenibile anche quest’anno il Rapporto “MobilitAria 2023”, realizzato da Kyoto Club e dell’Istituto sull’Inquinamento Atmosferico del Consiglio nazionale delle ricerche (CNR-IIA), analizza i dati della mobilità e della qualità dell’aria al 2022 nelle 14 città metropolitane italiane. Qual è la situazione nel nostro Paese? E cosa dicono i dati?

Lo studio MobilitAria 2023

Il Rapporto MobilitAria 2023 rappresenta un punto di riferimento per le linee di sviluppo della mobilità nelle grandi città. I nuovi dati dello studio, infatti, illustrano le opportunità offerte dagli “ingenti” investimenti finanziati dal Piano Nazionale dei Ripresa e Resilienza (Pnrr), dal Piano Nazionale Complementare (Pnc) e da altri fondi a carico del bilancio pubblico, che sono una novità importante rispetto al passato.

Il Rapporto, inoltre, si sofferma su ciò che andrebbe fatto in aggiunta a tali investimenti per adeguare il sistema di mobilità urbana agli standard europei e migliorare in modo significativo quantità e qualità dei servizi offerti ai cittadini, oltre che ridurre congestione e inquinamento che impattano negativamente sulla qualità della vita delle persone. Infine, ma non meno importanza, il Rapporto segnala quegli aspetti legislativi e regolatori che frenano la trasformazione del sistema di trasporto pubblico locale (Tpl) in un sistema, più ampio e inclusivo, di “mobilità locale sostenibile”, capace di modificare in profondità il funzionamento delle nostre città.

Non a caso, viene segnalato anche ciò che andrebbe fatto per raggiungere gli obiettivi fissati al 2030 in termini di sostenibilità della mobilità e di qualità dei servizi, e in alcuni casi propone una interessante quantificazione degli investimenti necessari: ad esempio, sarebbe necessario destinare 5,6 miliardi al miglioramento dei nodi ferroviari urbani, 3,0 miliardi per l’acquisto di 500 nuovi treni per pendolari, 3,6 miliardi per il potenziamento delle reti ferroviarie regionali.
Giustamente, viene sottolineata anche la necessità di stimolare le Città metropolitane a dotarsi di Piani Urbani di Logistica Urbana Sostenibile, viste le crescenti criticità che le modifiche delle preferenze dei consumatori a favore del commercio elettronico stanno determinando sui sistemi di delivery, specialmente di quelli di ultimo miglio, spesso operati con mezzi obsoleti e fortemente inquinanti.

Mobilità sostenibile: quale è la situazione in Italia?

MobilitAria 2023 affronta e analizza le proposte di Kyoto Club e CNR-IIA per la mobilità sostenibile e la decarbonizzazione, con uno sguardo all’obiettivo 2020-2030 verso città a zero emissioni, ma rappresenta anche un’analisi sulla mobilità sostenibile nelle 14 grandi città, considerando gli obiettivi da perseguire, a partire dalla situazione odierna. Infatti, come per le passate edizioni, nello studio si analizza la qualità dell’aria nelle 14 grandi città italiane nell’an­no 2022 e il trend delle concentrazioni e dei superamenti nel periodo 2006-2022 e sono state analizzate le concentrazioni degli inquinanti.
Rispetto al 2021, in quasi tutte le città, sono aumentate le concentrazioni di biossido di azoto (NO2). In tutte le città analizzate, la concentrazione media annua del PM10 nell’anno 2022 è al di sotto dei limiti e, rispetto al 2021, si è delineata una situazione ben differenziata: cinque città del sud vedono i valori di concentrazioni delle stazioni di traffico in discesa e sei le città a nord che riscontrano una risalita, Napoli e Roma non subiscono cambiamenti. Permangono ancora diverse città che superano più di 35 volte il limite giornaliero del PM10 nell’arco di un anno.

La classifica delle città

Sulla qualità dell’aria, dai dati analizzati nel Rapporto, confrontando i valori medi annui registrati nelle città metropolitane nel 2022 con i valori degli obiettivi al 2030 della Commissione europea, risulta che quasi tutte le città si trovano esposte a concentrazioni di inquinanti superiori a quelle attese. Tali superamenti si riferiscono ai limiti per il biossido di azoto NO2 e il particolato PM10 e PM2,5, che si discostano di molto dalle soglie individuate dalla nuova Direttiva europea e dai limiti raccomandati dall’OMS.

Una novità del Rapporto 2023, inoltre, è l’indice sintetico della distanza delle 14 grandi città prese in esame, da come sono attualmente e con gli interventi in corso di attuazione, rispetto agli obiettivi di decarbonizzazione e vivibilità urbana attraverso lo sviluppo della mobilità sostenibile al 2030. L’analisi – che ha utilizzato un modello dell’Agenzia Europea Ambiente – ha preso in esame la media dei valori su cinque indicatori chiave per ogni città sulla situazione in atto (trasporto pubblico, mobilità attiva a piedi e in bicicletta, mobilità condivisa, tasso di motorizzazione e ripartizione modale) da cui deriva una valutazione complessiva dello stato della situazione. Quello che è emerso è un numero per ogni città che dimostra la distanza tra la situazione odierna ed il 2030, che corrisponde al “Deficit di mobilità sostenibile” di ognuna delle 14 città. Da questo numero è stata poi stilata la classifica, in ordine crescente, del deficit di mobilità sostenibile, al fine di confrontare la situazione delle diverse città, sia complessiva e sia ripartita tra i cinque indicatori:

• trasporto pubblico potenziato e non inquinante;
• mobilità attiva e mobilità condivisa;
• tasso di motorizzazione e ripartizione modale.

Da questa classifica, come emerge dall’indice sintetico rispetto all’obiettivo europeo 2030, troviamo Milano che con -32% si avvicina di più ai target, contrariamente a Catania, che è la più lontana con -76% ed un grave deficit di mobilità sostenibile. Se entriamo nel merito dei diversi cinque indicatori emerge che Milano risulta essere la più vicina al target europeo sul fronte della mobilità condivisa, ripartizione modale e trasporto pubblico, ma è ancora distante se prendiamo in esame la motorizzazione privata e la mobilità attiva. Catania risulta essere all’ultimo posto sul fronte della mobilità condivisa (-99%) e mobilità attiva (-98%), oltre che -77% relativamente al trasporto pubblico e -57% sulla ripartizione modale.

Firenze, Torino, Venezia, Bologna, Roma e Napoli stanno nella prima metà della classifica e si avvicinano all’obiettivo sul fronte della ripartizione modale, ma sono ben distanti in genere ancora per il trasporto pubblico, mobilità attiva e mobilità condivisa. Infine, Cagliari, Genova, Messina, Bari, Palermo e Reggio Calabria sono tutte nella parte bassa della classifica e sono agli ultimi posti soprattutto per trasporto pubblico, mobilità condivisa e mobilità attiva, ovviamente ciascuna con le proprie specificità e punti di debolezza.

Gli investimenti del PNRR

Fra il 2020 ed il 2022 sono state stanziate ingenti risorse inerenti la mobilità nelle aree urbane, in particolare grazie ai fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) – approvato definitivamente il 13 luglio 2021 – ma non solo. Complessivamente, infatti, fra il PNRR e gli altri provvedimenti assunti fra il 2021 ed il 2022 sono stati stanziati 16,5 miliardi di euro a favore della mobilità sostenibile, ai quali si aggiungono i 3,7 miliardi del Piano Strategico Nazionale per la Mobilità Sostenibile previsto dalla legge di bilancio 2017 e reso operativo nel 2019 per il rinnovo del parco autobus. Va peraltro osservato che, sino alla effettiva assegnazione, sono sempre possibili scelte che ridimensionano o potenzino i vari finanziamenti previsti, che – nel caso del PNRR hanno un orizzonte vicino, il giugno 2026 – in alcuni casi, come il Fondo rinnovo autobus si spingono fino al 2034.

Oltre agli ingenti fondi previsti dal PNRR e dal Piano Nazionale Complementare (PNC), per la mobilità urbana, il Governo ha stanziato altre consistenti risorse, una parte delle quali derivanti dai programmi cofinanziati dai fondi strutturali dell’Unione europea, e le altre dal bilancio statale. In questo contesto, si inseriscono anche le iniziative dei governi che subito dopo la pandemia hanno programmato risorse e interventi volti a migliorare il trasporto pubblico ma anche la mobilità ciclabile e/o più green, attraverso anche incentivi e bonus ad hoc riconosciuti a cittadini e aziende.

Le criticità

Occorre, però, sottolineare che gli scenari nazionali, al momento disponibili, mostrano alcune criticità ed il raggiungimento dei nuovi valori limite appare problematico, soprattutto per alcuni inquinanti e per alcune aree del territorio italiano. Anche l’analisi dei dati delle concentrazioni, che si registrano al momento sul territorio nazionale, mostra che i livelli sono ad oggi ancora piuttosto lontani da quelli che si dovrebbero raggiungere da qui al 2030. Pertanto, una trasformazione profonda delle nostre città è diventata fondamentale e necessaria, oltre che urgente. Lo è per le esigenze di decarbonizzazione dei trasporti (come dell’edilizia, dell’agricoltura, dell’industria), ma lo è anche perché le città sono ormai l’habitat umano per eccellenza, un habitat che diventa sempre meno vivibile e meno salubre. Lo sviluppo della mobilità attiva (pedonale e ciclabile), per esempio, costituisce una prospettiva che è strettamente connessa con una diversa visione dell’utilizzo degli spazi urbani, che può andare di pari passo con una riduzione degli spazi dedicati alla mobilità motorizzata privata. Le città pedonali e ciclabili sono città più vivibili, meno inquinate, contribuiscono meno alla crisi climatica. Spesso e volentieri sono anche città in cui le persone sono mediamente più felici, più serene e hanno più tempo a disposizione per la cura di sé e degli altri. Una volta liberati dalla dominazione del traffico automobilistico, gli spazi urbani bonificati possono diventare accessibili e vivaci luoghi di vita