PNRR e opere ferroviarie: a che punto siamo in Italia?

Tra il vasto elenco delle opere da realizzarsi con i fondi PNRR, vi è un consistente elenco di interventi per le opere ferroviarie, fondamentali per tenere unita l’Italia e non solo.

Le opere ferroviarie da realizzarsi con i fondi PNRR

Tra i bandi pubblicati nel mese di aprile 2023, in Lombardia spiccano gli appalti integrati per la progettazione definitiva, esecutiva ed esecuzione dei lavori per gli impianti di produzione e distribuzione per il rifornimento di treni a idrogeno, coinvolgendo gli impianti di Edolo e Brescia Borgo San Giovanni. Il valore di gara (si tratta di due bandi) complessivo supera i 40 milioni di Euro e rientra nella missione M2C2 – Sperimentazione dell’idrogeno per il trasporto ferroviario. Su questo tema si è impegnata anche la Direzione generale per il Trasporto pubblico locale e regionale della Puglia, che lo scorso marzo 2023 ha ottenuto un finanziamento di circa 37,4 milioni di euro che, con decreto del MIT del 31 marzo, ha stanziato circa 13,4 milioni di euro per la realizzazione di impianti di produzione, stoccaggio e rifornimento di idrogeno e 24 milioni per l’acquisizione di nuovo materiale rotabile alimentato a idrogeno. Le linee ferroviarie interessate saranno la Lecce-Gallipoli, la Novoli-Gagliano e la Casarano-Gallipoli: gli interventi dovranno essere affidati entro il prossimo giugno e conclusi entro giugno 2026. Lo scorso 27 aprile il ministro Matteo Salvini (Infrastrutture e Trasporti), il ministro Raffaele Fitto (per gli Affari europei, il Sud, le Politiche di Coesione e il PNRR) e il presidente della Regione Abruzzo, Marco Marsilio, hanno partecipato con i vertici del Gruppo Ferrovie dello Stato italiane per individuare le migliori soluzioni per la Roma-Pescara, fondamentale infrastruttura di valico dell’Appennino.

Ferrovie di valico dell’Appennino: la necessità di collegare tanti centri, lungo tutta la penisola

In Liguria 84 milioni di euro miglioreranno le infrastrutture e i collegamenti tra Genova e Acqui Terme, la linea di valico del Turchino, ripristinando il binario di incrocio a Mele e migliorando l’accessibilità di molte fermate. Non si hanno invece al momento notizie sugli sviluppi della bretella di Borzoli, finora utilizzata esclusivamente per il servizio merci e che potrebbe garantire un collegamento ferroviario interessante per i passeggeri tra Acqui e il levante savonese. Questa potenzialità mai sfruttata è emersa soprattutto nel periodo di assenza del viadotto autostradale sul Polcevera (crollato nell’estate 2018 e sostituito dal nuovo due anni dopo), dove la A26, spesso congestionata, era arrivata a picchi di saturazione durissimi da sopportare per chi deve raggiungere o transitare per l’area ligure. La Ferrovia Centrale Umbra è una storica infrastruttura strategica per molti territori della valle del Tevere, di proprietà regionale e gestita da RFI, per una linea di oltre 150 km che collega Terni a Sansepolcro. Attualmente i servizi, operati da Umbria Mobilità, sono limitati alle tratte che collegano Perugia Ponte San Giovanni a Perugia S. Anna e a Città di Castello. In aprile è stato pubblicato il bando di RFI relativo all’intervento (70 milioni di Euro) di rinnovo e manutenzione straordinaria della tratta Perugia Ponte San Giovanni – Terni e della tratta Città di Castello – Sansepolcro, su un’estensione di circa 100 km. L’obiettivo è quello di riaprire questa importante dorsale entro il 2026. In futuro si potrebbe valutare una ricostruzione del collegamento ferroviario tra Sansepolcro e Arezzo, un tempo collegate da un importante servizio a scartamento ridotto che raggiungeva Fossato di Vico (linea Roma-Ancona), dismesso nel 1945 e mai ripristinato. Attualmente centri turistici di richiamo internazionale, come Todi e Gubbio, sono esclusi dalla rete ferroviaria. In Basilicata l’ammodernamento della tratta “Battipaglia-Potenza-Metaponto-Taranto” è gestito direttamente dal MIT.  Particolare attenzione, in Basilicata, è rivolta alla realizzazione della nuova linea “Ferrandina-Matera La Martella” per un costo pari a 365,49 milioni (50 sul Pnrr), cresciuti di 64 milioni per le nuove tariffe. Grazie a questo intervento, Matera sarà finalmente collegata  alla rete ferroviaria nazionale. L’8 agosto 2022 è stato pubblicato il bando di gara e i lavori dovrebbero essere ultimati entro giugno del 2026. Gli interventi legati all’opera strategica di velocizzazione del tratto ferroviario Grassano-Bernalda, finanziati con i fondi del Pnrr, da concludersi entro il 2026, rappresentano il primo importante balzo per conseguire gli standard dell’alta velocità, che con i lavori connessi alla Salerno – Reggio Calabria avvicina la Lucania a Roma e al resto del Paese.

Opere ferroviarie e rinnovamento del trasporto su ferro a Firenze

Nell’ambito ferroviario della Toscana la Missione 3-Ferrovie e Porti coinvolge infrastrutture stradali e ferroviarie per circa 600 milioni, di cui 460 da fondi PNRR. Ben 48,6 milioni sono destinati alla stazione dell’alta velocità ferroviaria di Firenze Belfiore, che permetterà una completa separazione del traffico ad alta velocità rispetto al traffico regionale che serve il nodo fiorentino.  Il progetto di questa, progettata dall’archistar Foster per l’aspetto architettonico e da ARUP per quello ingegneristico, risale al 2003. I lavori, più volte annunciati e slittati in questi venti anni, dovrebbero concludersi nel 2028. Un primo tassello del progresso del nodo di Firenze dovrebbe vedersi nel 2025, con l’attivazione della fermata di Firenze Guidoni, fermata di interscambio con la linea tramviaria T2 e l’interconnessione con l’aeroporto. Villa Costanza è diventata in questi anni il riferimento di autostazione di bus turistici e delle autolinee su lunga distanza, e la mobilità di Firenze si sta riorganizzando in maniera concreta e pianificata su questi hub di interscambio. Come avvenuto in molte città francesi, il tram ha visto la sua rinascita come mezzo di trasporto moderno ed efficiente per gli assi di forza delle medie e grandi città. Firenze sta dimostrando a livello italiano l’efficacia di un orientamento di questo tipo.  Tornando ai denari, 99 milioni vanno al potenziamento della linea Pistoia-Lucca. Si tratta di una linea di massima importanza per la regione, che coinvolge direttamente 4 capoluoghi (Firenze, Prato, Pistoia, Lucca), e migliora il collegamento delle province di Pisa, Massa, La Spezia con queste aree. Un aspetto curioso dello sviluppo ferro-tramviario di Firenze è stata l’effimera vita della stazione terminale di Firenze Porta al Prato, in prossimità del noto Parco delle Cascine e della storica stazione Leopolda (la più antica stazione di Firenze, attivata nel 1848, di cui utilizzava due binari). Questa è stata attivata nel 2008, per terminare il suo servizio nel 2022, ovvero quando i treni di servizio regionale per Empoli sono stati dirottati su Firenze Castello. Porta al Prato fa parte di un progetto di riqualificazione urbana che coinvolgerà l’intera area e che la vedrà riferimento della futura linea T4 del tram, che la collegherà con Piagge e in futuro Campi di Bisenzio.

Il collegamento nello Stretto di Messina

Per quanto riguarda lo Stretto di Messina, sono emerse delle perplessità da parte della Corte dei Conti sulla programmazione degli interventi di collegamento tra Messina e la Calabria. Il riferimento è in particolare rivolto alle “esigenze di rinnovo della flotta navale per il traghettamento sullo Stretto”, che implicano costi di investimento per circa 500 milioni per l’ibridizzazione delle navi “Iginia” e “Messina” e la costruzione di una nuova nave ibrida, l’altro per l’acquisto di tre mezzi veloci dual-fuel per il trasporto passeggeri destinati a sostituire mezzi ormai obsoleti.  Le conclusioni dei magistrati contabili sono perentorie: “Ministero e società definiscano tempestivamente le linee strategiche che possano utilizzare nel modo più efficace il budget per il rinnovo della flotta di Rfi, secondo criteri che tengano conto della possibilità di non utilizzare più le navi nello Stretto ove alla società non venisse più aggiudicato il servizio di trasporto, ovvero di utilizzare  in misura minore ove il Ponte entrasse in piena funzione secondo i tempi annunciati dal Governo. In questa logica vanno calate anche scelte (attuali e future) di acquistare navi “ibride” o di “ibridizzare” navi esistenti, tenuto conto che tale soluzione – pur non essendo in assoluto la migliore dal punto di vista green – può essere un buon compromesso in termini di costi-benefici purché le navi possano essere pienamente sfruttate per tutto il corso della loro vita”. Queste decisioni legate alla programmazione sono importanti per l’accesso ai fondi PNRR.