Fehmarnbelt Fixed Link, il tunnel sottomarino più lungo del mondo

È prevista entro il 2024 la posa del primo elemento di quello che diventerà il tunnel sottomarino più lungo del mondo. È il Fehmarnbelt Fixed Link, che collegherà la Danimarca con la Germania sotto i fondali del Mare del Nord. Unirà Rødbyhavn e Puttgarden, sulle isole di Lolland e Fehmarn, attraversando la baia di Kiel. La sua realizzazione migliorerà sensibilmente le connessioni tra i due paesi, oggi possibili solo con un traghetto e 45 minuti di traversata, condizioni meteo permettendo. In auto diventeranno 10 minuti con una velocità di percorrenza di 110 km/h, mentre in treno 7. Il progetto prevede infatti la realizzazione di due connessioni distinte, carrabile e su rotaia, collegando per la prima volta la Danimarca con Svezia, Norvegia e Finlandia via treno. La costruzione, avviata nel 2019 con le molte opere provvisionali e i cantieri sulla terraferma, è affidata alla società di scopo Femern A/S, che diventerà il gestore dell’opera completata. Sta adesso occupandosi della realizzazione del progetto supportata da consulenti internazionali di alto profilo. Del gruppo fa parte la società danese Ramboll, altamente specializzata nell’ingegnerizzazione e cantierizzazione di grandi infrastrutture. Ma anche gli strutturisti britannici di Arup, che affiancano gli olandesi TEC Tunnel Engineering Consultants.

18 km, 5 canne, 89 scatolari prefabbricati a 40 metri di profondità

Lungo complessivamente 18 km, il nuovo tunnel correrà a una profondità di circa 40 metri, attestandosi sugli attuali attracchi del collegamento via mare. La sua realizzazione, a gestione danese, è stata approvata a grande maggioranza dal parlamento nel 2011 e costituisce ancora oggi il più importante intervento infrastrutturale del paese. Il progetto disegna un’infrastruttura a cinque canne separate che sta sorgendo a cavallo tra le baie di Kiel e di Meclemburgo. Adagiata all’interno di un scavo sottomarino largo 60 metri e alto 16, è costituita dall’accostamento di 89 strutture scatolari in cemento armato prefabbricate in loco lunghe 217 metri. I volumi interni contengono nel complesso quatto corsie autostradali, due per ogni direzione di percorrenza separate da corridoi interni di sicurezza, e il collegamento su rotaia. La canna centrale, fra le due carrabili, ha funzioni di servizio e sicurezza. Le velocità massime consentite al suo interno dai parametri di sicurezza sono 110 km/h per i veicoli e 200 km/h per i treni.

Un passo verso il completamento del progetto europeo TEN-T

Il nuovo Fehmarnbelt Fixed Link dovrebbe essere operativo nel 2029, completato con un costo complessivo di 10 miliardi di euro, 1,1 dei quali supportati da fondi europei. Sarà sicuramente una nuova pietra miliare per gli aspetti ingegneristici e tecnologici ma la sua importanza alla scala continentale e soprattutto economica e connettiva. La sua operatività completerà un fondamentale corridoio che, insieme ad altri otto, fa parte delle reti trans-europee di trasporto (TEN-T, di cui fa anche parte la discussa TAV Torino-Lione). La parte centrale del network, costituita dai nodi urbani a maggiore densità abitativa e dai nodi intermodali di maggiore rilevanza, deve essere completata entro il 2030. A una scala più ampia, unirà la città svedese di Malmö, e l’Europa dell’estremo nord, con le tedesche Brema e Hannover, passando per i poli di Copenaghen e Amburgo. Secondo le stime, permetterà di ridurre la distanza temporale tra queste due città di due ore, portando le attuali 4,5 a 2,5.

I dubbi delle associazioni ambientaliste

Negli anni, dubbi sono stati sollevati, ad esempio, dall’associazione ambientalista tedesca Naturschutzbund Deutschland. La NABU ha commissionato alla società HTC-Hanseatic Transport Consultanc la stesura di un report che offre un punto di vista diverso su un progetto dagli alti costi e dai molti impatti. Se dal punto di vista economico il principale tema controverso sono le previsioni di crescita che ne hanno determinato la programmazione, altre incertezze si hanno sul suo impatto ambientale. La sua realizzazione modifica in modo importante l’ecosistema locale, marino e su terraferma. Le opere compensative e di ricostruzione costiera, nonostante riutilizzino la terra proveniente dallo scavo per realizzate fino a 3 kmq di nuovi tratti, non sono considerate sufficienti. Ulteriori dubbi riguardano anche i costi per il suo mantenimento, che si riflettono anche sui costi delle merci trasportate, e l’importo dei pedaggi per il suo attraversamento.