Barriere di sicurezza autostradali, emanate le linee guida

Quando parliamo di barriere di sicurezza autostradali forse riusciamo a focalizzare meglio il tema rifacendoci ad un fatto di cronaca. Era domenica 28 luglio 2013 quando un gruppo di persone, a bordo di un autobus, stava rientrando a San Giugliano in Campania, vicino Napoli. Un viaggio organizzato di un weekend a Telese Terme e una tappa a Pietrelcina, nei luoghi di Padre Pio.

Barriere di sicurezza autostradali: i cedimenti

Alle ore 20.30 il dramma. In prossimità del chilometro 32 dell’Autostrada A16 Napoli-Canosa si rompe il giunto cardanico dell’albero di trasmissione del pullman, tranciando di netto l’impianto frenante. A questo punto l’autobus risulta ingovernabile. I freni non rispondono più e il veicolo comincia a sbandare pericolosamente, urtando varie automobili bloccate nel traffico autostradale a causa di un cantiere. All’altezza del viadotto di Acqualonga il pullman urta violentemente le barriere di sicurezza. Queste non resistono all’impatto, facendo precipitare per circa 30 metri il bus. Il bilancio finale è di 40 morti e 8 feriti.

Senza fare alcun riferimento all’oggettivo stato di grave degrado del bus che circolava con un certificato di revisione dubbio e aveva percorso oltre 1 milione di chilometri, in questo ambito si vuole concentrare l’attenzione sulla barriera di sicurezza.
Si trattava di una barriera stradale di tipo ‘new-jersey’ bordo ponte in calcestruzzo con un mancorrente metallico. Era di una tipologia sottoposta a cosiddetto ‘crash-test‘. Depositato presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ed installata negli anni ’90 come “riqualifica della barriera di primo impianto”.

Acqualonga, la sicurezza e i processi

Dopo una guerra di perizie tra la Procura di Avellino e la società Autostrade per l’Italia, arriva quella commissionata dal giudice del processo. “La strage del viadotto Acqualonga dell’Autostrada A16 è risultata tale per difetto di risposta strutturale della barriera new jersey bordo ponte in conseguenza dell’urto esercitato dal bus”, scrive il tecnico. “Le foto contenute nella perizia mostrano bulloni corrosi da acqua e sale ed elementi di sicurezza che si sbriciolano. Le barriere e i tirafondi dell’autostrada non avrebbero ricevuto negli anni una adeguata manutenzione. Proprio per questo non avrebbero retto, causando la strage”.

Dopo aver eseguito calcoli e aver mostrato grafici, il tecnico aggiunge: “Qualora fosse stato perfettamente manutenuto il sistema di ritenuta new jersey in questione, sarebbe stato in grado di trattenere l’autobus, mobilitando un numero adeguato di blocchi in calcestruzzo nel previsto funzionamento a catena”. E conclude: “Con riferimento alla consistenza o allo stato di manutenzione delle barriere di protezione installate sul lavoro del viadotto di Acqualonga il quadro che emerge dalla documentazione tecnica in atti è impietoso e rappresenta importanti percentuali di tirafondi non efficienti ed in avanzatissimo stato di corrosione”.

Dalla cronaca al bisogno di barriere di sicurezza autostradali a norma

Il gravissimo incidente sul viadotto di Acqualonga dell’Autostrada A16 con 40 vittime e 8 feriti è, forse, la più grande tragedia stradale nella storia infortunistica d’Italia. I dati degli ultimi 60 anni parlano di oltre 500.000 morti e 14 milioni di feriti sulle strade.
Nonostante nel 2018 le vittime della strada siano leggermente diminuite, gli incidenti mortali in Italia sono ancora troppi. Più di 3.000 all’anno con oltre 240.000 i feriti. Ciò ripropone prepotentemente il tema della sicurezza stradale.

Le linee guida per le barriere di sicurezza autostradali

A questo proposito, lo scorso giugno l’Ufficio Ispettivo Territoriale (UIT) di Roma del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha notificato alle società concessionarie autostradali di competenza le innovative linee guida per la sostituzione e la riqualificazione delle barriere di sicurezza installate sulle infrastrutture.
Si tratta di un documento messo a punto da un tavolo tecnico ad hoc. Costituito dopo che, lo scorso 24 giugno, la Direzione Generale di Vigilanza Autostrade del MIT ha prescritto a tutte le società concessionarie di procedere alla riqualificazione delle barriere di sicurezza.

La validità su tutte le strade

Le linee guida emanate per le società concessionarie di competenza dell’UIT di Roma possono essere valide anche per tutte le strade e autostrade italiane. Definiscono alcuni criteri che consentono di individuare le priorità degli interventi.
L’obiettivo delle linee guida è quello di ridurre ed evitare incidenti mortali che quotidianamente avvengono su strade ed autostrade. Proprio come la tragedia del viadotto di Acqualonga nel luglio 2013.

La finalità è quella, quindi, di aumentare la messa in sicurezza delle infrastrutture. Impartendo ai concessionari direttrici chiare ed obbligandoli a sostituire le barriere di sicurezza vetuste esistenti con sistemi di nuova generazione più performanti, a partire dai tratti più pericolosi.

I criteri di riferimento

Le linee guida definiscono i criteri che consentono di individuare le priorità degli interventi in base alla pericolosità delle arterie grazie ad un indice di prestazione generale che serve a calcolare:

• la velocità del progetto;
• il tasso di incidentalità del tratto interessato;
• la classe di contenimento della barriera ed esposizione della strada stessa (ad esempio in prossimità di ferrovie, ospedali, scuole o aree urbanizzate).

Le nuove linee guida emanate dal Mit per le società concessionarie autostradali sono quindi state ben accolte sia per quanto riguarda la sostituzione che la riqualificazione delle stesse.

Si partirà dai tratti stradali più pericolosi e gli interventi si aggiungeranno a quelli già effettuati in tema di sicurezza. Tra questi, ad esempio, possiamo citare quelli a tutela di pedoni e ciclisti. O ancora il decreto salvamotociclisti e le nuove barriere protettive per chi viaggia sulle due ruote.